CO2-neutrale Flüge „innerhalb von zwei Jahren“ versprochen

Eine Fluggesellschaft plant, bis 2025 kommerzielle Flüge mit einem emissionsfreien Elektromotor durchzuführen.

ZeroAvia hat neun Testflüge seines Wasserstoff- und Elektromotors am Cotswold Airport in der Nähe von Cirencester durchgeführt.

Der einzige Ausstoß des Motors ist Wasser.

Sergey Kiselev, Vizepräsident von ZeroAvia, sagte, das Triebwerk werde zur „Dekarbonisierung der Luftfahrt“ beitragen.

Mehrere andere Fluggesellschaften entwickeln wasserstoffbetriebene Triebwerke, aber die meisten gehen nicht davon aus, vor 2035 kommerziell zu fliegen. Wie haben sie das geschafft, und ist es möglich, viel früher zu fliegen, ohne den Klimawandel zu verursachen, als man dachte?

Das in Gloucestershire ansässige Unternehmen kommt schneller voran, weil es kein völlig neues Flugzeug entwickelt.

ZeroAvia betreibt eine Dornier 228, ein herkömmliches Flugzeug mit 19 Sitzplätzen und Doppelpropeller, das normalerweise mit Kerosin betrieben wird.

Einer davon wurde durch einen Elektromotor ersetzt, Strom wird an Bord mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle erzeugt. Während des Testzeitraums bleibt der andere Motor im Falle eines Ausfalls mit Kerosin gefüllt.

Sobald sich die Technologie jedoch bewährt hat, werden beide Motoren mit Strom aus einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben.

Das neue Triebwerk muss lediglich Sicherheitstests bestehen und das Unternehmen arbeitet mit der Zivilluftfahrtbehörde zusammen, um eine Zertifizierung zu erhalten.

Test John Killerbee flog das Flugzeug und erzählte mir, dass sie im Flug ohne den Kerosinmotor auskommen könnten.

Er sagte: „Wir können den konventionellen Motor drosseln und nur mit dem Wasserstoff-Elektrosystem fliegen, das genug Schub erzeugt, um auf einer ebenen Ebene zu fliegen.“

„Es ist wirklich erstaunlich, wie gut es funktioniert.“

Wasserstoff-Brennstoffzellen sind nicht neu und werden bereits in großem Umfang in Pkw und Lkw eingesetzt.

Sie verwenden einen chemischen Prozess namens „Umkehrhydrolyse“, der Wasserstoff und Sauerstoff kombiniert und Wärme, Wasserdampf und vor allem Elektrizität erzeugt.

Der Bordmotor produziert also keine Treibhausgase.

Entscheidend ist aber, woher man den Wasserstoff bezieht.

An der University of Bath erforscht Professor Tim Mays seit dreißig Jahren Wasserstoff. Er leitet das Hydrogen Research Centre im Vereinigten Königreich, das gerade gegründet wurde 11 Millionen Pfund Preisgeld Um zu erforschen, wie Wasserstoff zur Bekämpfung des Klimawandels beitragen kann.

„Im Moment erzeugen die Leute das durch die Dampfverarbeitung von Erdgas, was so unhaltbar ist, wie es nur geht“, erklärte er.

Aber auch die Elektrolyse zur Spaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff ist mit erneuerbarem Strom möglich.

„Dadurch entsteht grüner Wasserstoff, den die Luft- und Raumfahrtindustrie braucht“, sagte Professor Mies.

„Es ist eine wirklich ernste Entscheidung, denn wir müssen Kerosin ersetzen.“

Die Dornier 228 wird etwa 12 Passagiere mit einem Wasserstoffmotor an Bord befördern.

Laut Sergey Kiselev, Chief Commercial Officer, kann es etwa 250–310 Meilen (400–500 km) weit fliegen.

Dieser bringt Sie vom Flughafen Bristol nach Newcastle oder von London nach Paris.

Bis 2027 plant das Unternehmen einen größeren wasserstoffelektrischen Motor, der größere Flugzeuge antreiben soll. Dieser konnte etwa 50 Passagiere befördern und hatte eine Reichweite von etwa 620 Meilen (1.000 km).

„Wie bei jeder Technologie gibt es Herausforderungen“, lächelt Prof. Mays.

„Es wird hergestellt, transportiert und gelagert.“

Die Luftfahrtindustrie muss eine völlig neue Infrastruktur aufbauen. Wasserstoffproduktionszentren, Treibstoffliefernetz zu Flughäfen, Lagerung an Flughäfen und vieles mehr. Wasserstoff unterscheidet sich stark von herkömmlichem Kerosin.

Wasserstoff nimmt viel Platz ein. Um alles griffbereit zu haben, wird das Gas auf den 350- bis 700-fachen Atmosphärendruck komprimiert.

Selbst dann nimmt es mehr Platz ein als Kerosin. Wenn Sie es als Flüssigkeit transportieren möchten, müssen Sie es zunächst auf minus 253 Grad abkühlen.

Wo genau sie hergestellt werden und wie sie transportiert und gelagert werden, wird nun von Fluggesellschaften und Fluggesellschaften genau unter die Lupe genommen.

Professor Meese hat es so ausgedrückt: „Man kann mit Wasserstoff als Treibstoff fliegen, aber er ist noch nicht optimiert, noch nicht sehr effizient und die Infrastruktur ist noch nicht da.“

Der Hangar am Flughafen Cotswold ist klein und weit entfernt von den großen Forschungslaboren von Airbus, Rolls-Royce und Boeing.

Aber ZeroAvia hat bereits Bestellungen für mehr als 1.500 seiner First Mover.

Ein weiterer früher Kunde ist näher an der Heimat, der Umweltunternehmer Dale Vince, der das Unternehmen für erneuerbare Energien Ecotricity gegründet hat.

Herr Vince hat eine Fluggesellschaft namens „Ecojet“ gegründet, die ZeroAvia-Triebwerke auf Passagierflügen einsetzen wird, zunächst von Edinburgh nach Southampton.

Er sagte: „Die Frage, wie man einen nachhaltigen Flugverkehr schaffen kann, beschäftigt die grüne Bewegung seit Jahrzehnten.

„Der Wunsch zu reisen ist tief im menschlichen Geist verankert, und CO2-freie Flüge, die mit erneuerbarer Energie betrieben werden, werden es uns ermöglichen, unsere wunderbare Welt zu erkunden, ohne ihr zum ersten Mal zu schaden.“

Große Fluggesellschaften beobachten kleine Startups mit Interesse. Airbus verfügt über ein umfangreiches Forschungsprogramm namens ZeroE, bei dem auch Wasserstoff zum Einsatz kommt. Das Unternehmen erforscht sowohl Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Stromerzeugung für den Antrieb von Ventilatoren als auch die direkte Nutzung von flüssigem Wasserstoff zur Verbrennung.

Aber Airbus will bis 2035 wasserstoffbetriebene Flugzeuge in die Luft bringen, ein ganzes Jahrzehnt nach den kleinen Triebwerken von ZeroAvia.

Aus diesem Grund haben sie beschlossen, kein völlig neues Flugzeug zu bauen, erzählte mir Sergei Kiselev, sondern stattdessen einfach den Motor eines vorhandenen Flugzeugs auszutauschen.

„Es hilft uns, alle Komplexitäten bei der Flugzeugzertifizierung aus dem Weg zu räumen, wir können uns nur auf das Triebwerk konzentrieren. So können wir das Flugzeug im kommerziellen Betrieb viel schneller in die Luft bringen“, sagte er.

Das Unternehmen hat sein Versprechen abgegeben. Sie steht nun vor mindestens zwei großen Herausforderungen.

Die erste besteht darin, den Motor bis 2025 sicher, zertifiziert und einsatzbereit zu machen.

Sie sind auf dem Weg.

Die andere, schwierigere Herausforderung besteht darin, dafür zu sorgen, dass frischer Wasserstoff auf das Flugzeug wartet, wenn es am anderen Ende landet.