Die E-Fuel-Entscheidung der Europäischen Union hebt das Verbot von Elektrofahrzeugen auf

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Am 28. März verabschiedete die Europäische Union Gesetze, die den Verkauf von neuen CO2-emittierenden Autos bis 2035 beenden, aber eine Ausnahme für E-Fuel-Autos mit Verbrennungsmotor (ICE) machen. Der Kompromiss wurde auf Druck Deutschlands erzielt, das eine Rolle für CO2-neutrale Kraftstoffe behalten will. Untersuchungen der EIU zeigen jedoch, dass E-Fuel-Fahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus höhere Kohlendioxidemissionen (CO2) aufweisen als batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), es sei denn, der E-Fuel wird vollständig aus Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt.

Die EU-Ausnahme bedeutet, dass herkömmliche Verbrennungsmotoren auch nach 2035 noch zum Verkauf angeboten werden, aber sie müssen mit einer Technologie namens „Fuel Catalyst System“ ausgestattet oder modifiziert werden, um die Verwendung fossiler Brennstoffe im Auto zu verhindern. E-Fuel-Fahrzeuge stoßen Kohlendioxid und andere Emissionen aus. E-Fuels als Ganzes sind jedoch CO2-neutral, da sie durch Abscheidung von Kohlendioxid hergestellt werden, wodurch die Emissionen aus der Nutzung ausgeglichen werden. Im Gegensatz dazu emittieren Wasserstofffahrzeuge Wasserdampf und warme Luft, während pneumatische Fahrzeuge keine Auspuffemissionen haben.

E-Fuel-Emissionen hängen von Stromquellen ab

Um die Umweltverträglichkeit dieser Fahrzeuge zu vergleichen, haben wir Daten aus einem Modellierungstool verwendet, das von Transport and Environment (T&E), einer in Brüssel ansässigen Umweltorganisation, entwickelt wurde. Die obige Grafik vergleicht den Lebenszyklus der CO2-Emissionen eines durchschnittlich großen Autos, das im Jahr 2030 gekauft wurde, mit zwei Technologien: batterieelektrisch und ICE.

Die Konfiguration zur Berechnung der CO2-Emissionen von BEVs berücksichtigt die durchschnittliche Batterieherstellung und Reichweite in der Europäischen Union sowie eine Standard-Lieferkette für Batteriematerialien. In der Zwischenzeit haben wir für Verbrennungsmotoren verschiedene Kraftstoffkombinationen berücksichtigt – konventionelle oder E-Fuels. Für die E-Fuel-Produktion haben wir verschiedene Kombinationen der Stromerzeugung verwendet, eine unter Verwendung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) II (die 15 % aus nicht erneuerbaren Quellen zulässt) und die andere unter Verwendung von 100 % erneuerbarer Energie für die E-Fuel-Produktion. Wir haben auch den Effekt der Mischung von E-Fuel mit Benzin untersucht.

Unsere Schlussfolgerungen zeigen, dass über den gesamten Lebenszyklus hinweg die Verwendung von 100 % E-Fuel in Autos und die Produktion dieses Kraftstoffs aus 100 % erneuerbarem Strom die niedrigsten Lebenszyklusemissionen aufweisen werden, mit durchschnittlich 35 Gramm Kohlendioxidäquivalent pro Kilometer (gCO2e /km). Dies steht im Vergleich zu den 46 g CO2-eq/km der BEVs. Es ist jedoch sehr unwahrscheinlich, dass bis 2030 nur E-Fuel aus erneuerbaren Energien hergestellt wird. Reiner E-Fuel, der nach RED II hergestellt wird, was eine wahrscheinlichere Kombination ist, wird etwa 97 g CO2-Äquivalente/km emittieren.

E-Fuel herzustellen wäre teuer

E-Fuels oder synthetische Kraftstoffe werden durch die Synthese von abgeschiedenem Kohlenstoff und Wasserstoff mit sauberer Energie hergestellt. Im Vergleich zu Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen befindet sich die Technologie derzeit jedoch noch in der Anfangsphase. Damit die E-Fuel-Technologie kohlenstoffneutral ist, muss Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser mit sauberer Energie erzeugt werden, während Kohlendioxid aus der Atmosphäre über neue Technologien wie die direkte Luftabscheidung gewonnen werden muss.

Im Allgemeinen ist dies zumindest vorerst ein energieintensives und teures Verfahren, obwohl die Technologie bei anhaltenden Investitionen billiger und effizienter wird. Allerdings prognostiziert T&E, dass E-Benzin bis 2030 in Deutschland etwa 50 % mehr kosten wird als herkömmliches Benzin an der Zapfsäule. Für einige Hersteller wird diese Technologie jedoch vermeiden, Geld und Ressourcen investieren zu müssen, um ihre Modelle, Produktionslinien und Lieferketten zu überarbeiten, um der Umstellung auf Elektrofahrzeuge gerecht zu werden. Einige dieser Kosteneinsparungen können an die Verbraucher weitergegeben werden.

Konzession für Deutschland öffnet das Ziel für 2035

Mit Ausnahme einiger weniger Luxusautohersteller wie Deutschlands Porsche und Italiens Ferrari wird von den meisten anderen Unternehmen erwartet, dass sie ihre Bemühungen in Richtung Elektrofahrzeuge fortsetzen. Allerdings haben insbesondere Hersteller von Supersportwagen Schwierigkeiten, eine angemessene Kompatibilität mit Batteriemotoren zu finden, die die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflussen. Porsche hat bereits in ein E-Fuel-Unternehmen in Chile investiert, während BMW in ein E-Fuel-Unternehmen, Prometheus Fuels (USA), investiert hat. Die Verwendung von E-Fuel in Hybridfahrzeugen könnte auch Verbrauchern helfen, die lange Strecken in Gebieten mit wenigen Elektroladegeräten zurücklegen müssen und bei Elektrofahrzeugen immer noch Reichweitenangst haben.

Die deutsche Automobilindustrie hat eine lange Geschichte in der Entwicklung der ICE-Technologie und der Sektor stellt direkt über 11 % der Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe des Landes. Einige dieser Arbeitsplätze waren durch den Übergang zur Elektromobilität gefährdet, die weniger Zulieferer und eine geringere Belegschaft in der Fertigung erfordert. Die Konzession hat es der Europäischen Kommission bereits ermöglicht, die Gesetzgebung zum Ausstieg aus emissionsreichen Fahrzeugen bis 2035 voranzutreiben. Sie muss nun Einzelheiten darüber bekannt geben, wie E-Fuels in diesen Zeitplan aufgenommen werden.

Der Country Analysis Service von EIU deckt 95 % der globalen Produktion und des weltweiten Handels in sechs Primärindustrien ab. Unsere Expertenanalysen, Prognosen und Daten zeigen Branchenentwicklungen in 69 großen Volkswirtschaften auf und identifizieren zukünftige Risiken und Chancen für unsere Kunden.

Montag, 03. April 2023Artikel-Tags

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